THQ修正案获批！德国2026年开始在运输中强制使用绿色氢配额

德国内阁批准了一项对其现有运输温室气体减排配额（THQ）的修正案草案，以推动到2030年绿色氢及其衍生物的使用，这是欧盟更新的可再生能源指令（RED III）的一部分。

　　这包括非生物来源的可再生燃料（RFNBO）的最低份额，即符合欧盟严格定义的绿色氢或绿色氨、甲醇和电子燃料等衍生物，从2026年起，在供应给市场的所有运输燃料中的最低份额为0.1%。

　　燃料供应商的绿色氢配额从2028年增加到0.5%，然后到2030年增加到1.2%，略高于欧盟规定的运输燃料中1%的RFNBO，但低于内阁最初在夏季起草的1.5%的配额。

　　之后，配额从2032年稳步上升到1.5%，从2034年上升到2.5%，从2036年上升到4%，从2037年上升到5%，从2028年上升到6%，从2039年上升到7%，最后在2040年上升至8%。

　　该修正案还批准了所谓的“炼油路线”，石油公司可以在炼油过程中声称使用绿色氢而不是灰色氢来满足其配额。

　　如果未达到配额，燃料供应商将被收取每千兆焦耳能源120欧元（140.43美元）的费用。这相当于每公斤氢气约14欧元，这意味着在这个价格下，采用任何绿色氢气供应对公司来说都比面临罚款要好。

　　交通运输的温室气体减排配额现在将从2025年的10.6%逐步增加到2040年的59%。

　　THQ：德国燃料分销商的温室气体减排配额

　　德国的Treibhausgasminderungsquote（THQ，翻译为温室气体减排配额）是燃料分销商减少与其产品相关的温室气体排放的义务，否则将面临巨额罚款。

　　THQ的目标是逐步降低德国庞大的交通部门的排放，但它也激励燃料分销商购买生物燃料、氢气和电子甲烷等低碳燃料。

　　THQ于2015年在《联邦排放控制法案》（BImSchG）中立法，涵盖了销售超过5000升运输燃料的公司，这些公司必须通过销售一定数量的低碳燃料或购买特殊信用来减少年度排放。

　　在THQ成立之初，大多数燃料供应商都履行了生物燃料的义务，然而，在2018年，配额扩大到允许使用合成甲烷和清洁氢气等燃料。

　　自2020年以来，燃料供应商被允许通过从减排项目（如选择不燃烧相关甲烷的上游运营商）或电动汽车运营商购买减排信用额度来履行其义务。

　　然而，近年来，除了排放信用欺诈的指控外，配额信用供过于求，这大大压低了它们的价格。

　　这意味着，燃料分销商通过抵消排放来履行义务比购买氢衍生甲烷等燃料更便宜，而且这也降低了他们准备向低碳燃料生产商支付的溢价。

　　该修正案还包括基于欧盟RefuelEU Aviation法规的罚款，该法规要求到2030年，1.2%的航空燃料使用绿色氢。

　　RefuelEU Aviation要求成员国设定罚款，金额为合成燃料和传统燃料成本差额的两倍，德国已将罚款设定为每吨17000欧元。

　　德国环境部长卡斯滕·施耐德表示：“这项法律修正案逐步使加油更加环保。但这也将激励创新和新的价值链：石油公司首次有义务使用来自风能和太阳能的绿色氢气。这创造了安全的需求，将推动新的氢气基础设施的扩张。”

　　然而，该法案草案不包括超出现有欧盟规则的航空和海运单独的RFNBO配额。

　　虽然前者已经受到RefuelEU Aviation的监管，到2030年将有严格的1.2%合成燃料要求，但欧盟层面的FuelEU Maritime一揽子计划仅包括2031年后使用RFNBO的约束性要求，这可能会使德国船只更难吸收绿色氢。

　　该修正案还逐步降低了电动汽车所要求的能源数量的当前乘数，从2035年开始，这些乘数可以用于石油公司实现其THQ减排目标。

　　与此同时，在考虑到2037年之前的减排时，绿色氢及其衍生物的能量含量仍将是其三倍。

　　德国环保非营利组织DUH强烈批评了这些措施，其联邦董事总经理Jürgen Resch将推动道路运输中的绿色氢气描述为“纯粹的垃圾和疯狂的能源政策”，同时强烈谴责低碳电解氢气和炼油厂路线的补贴是化石燃料的后门。

　　他说：“减少电动汽车的激励措施完全是错误的做法，浪费了温室气体配额作为电动汽车预算中性融资工具的潜力。”他呼吁联邦议会拒绝内阁的立法草案。

　　与此同时，行业组织eFuel Alliance认为，修正案草案不足以使德国到2030年实现10GW电解槽装机容量的目标，并指出配额已从之前的修正案草案中降低。

　　“为了到2045年实现气候中和，需要更雄心勃勃的RFNBO配额，”eFuel联盟首席执行官Ralf Diemer说，他呼吁到2030年至少达到5%的目标。

　　来源：新能源网