“十五五”氢能综合应用试点启动 燃料电池产业迎来新机遇

一、试点政策的延续性将带动产业发展的延续性

“十四五”时期，国家层面发布燃料电池相关政策近450项，地方层面发布燃料电池政策80余项。在各项政策的引领下，燃料电池汽车示范应用稳步推进，京津冀、上海、广东、郑州、河北五大示范城市群累计推广燃料电池汽车超1.5万辆，累计建设加氢站160座，累计示范运行里程超3.9亿公里。京沪高速也已开展了长途干线氢动力物流运输试运营。作为未来产业，燃料电池的发展表现出较强的政策依赖性，需要政策持续扶持。

《通知》是“十四五”燃料电池汽车城市群试点工作的延伸和全面升级。一方面继承了成功的“城市群+以奖代补+绩效考评”机制和商用车先行策略，另一方面将应用试点范围从应用侧扩展到了氢能生产侧和传输侧，旨在构建全方位的氢能产业生态。具体体现为：

第一，新政策从“单一交通”向“多元综合”拓展。“十四五”时期主要聚焦燃料电池汽车，而新政策提出了“1+N+X”模式，将应用场景大幅扩展至绿色氨醇、氢基化工、氢冶金、掺氢燃烧及创新场景等。

第二，新政策从“示范”向“产业化”迈进。新政策对工业场景（如绿氨、氢冶金）提出了产能规模和消纳渠道要求，强调商业模式的可持续性。

第三，新政策高度重视可再生能源制氢。在积分奖励中，对使用可再生能源制氢给予了额外奖励，进一步强化了氢能的“清洁低碳”属性。

二、清洁低碳氢资源保障是推进氢能应用的基础

“十四五”时期，部分地方出现氢能生产侧和氢能应用侧不匹配。从氢能的生产侧角度看，氢能的生产、储存、运输等各个环节均存在技术难题，导致成本居高不下。加氢站等基础设施单站建设成本高（通常为1500万至2000万元，不含土地费用），受限于氢燃料电池汽车推广进度，实际利用率偏低，整体处于“高投入、低产出”状态。从氢能的应用侧角度看，没有充足、价格合理的的氢能源，燃料电池汽车等应用侧出现“用得多、亏得多”的局面。根据中国氢价指数显示，2024年12月，我国氢能生产侧价格为28元/千克，消费侧价格为48.6元/千克。尽管与前一阶段相比，在政策的支持下，氢能价格逐步下行，与氢能应用25元/千克的成本收益平衡点还存在较大差距。

《通知》明确将“较强的清洁低碳氢资源保障能力”列为城市群申报的硬性条件，并通过控制终端价格、就地利用、加大绿氢奖励等多重手段，构建了一套强有力的机制保障。

对于燃料电池汽车场景，《通知》要求在申报时“具备较强的清洁低碳氢资源保障能力，清洁低碳氢终端售价不高于35元/千克”；通过应用试点，“终端用氢价格不高于25元/千克，部分优势地区力争降至15元/千克左右”。

《通知》鼓励因地制宜、就地利用，例如，“因地制宜开展离网制氢”、“就近利用工业副产氢、可再生能源制氢等清洁低碳氢资源”等要求，将有效促进各地方从本地能源结构发展的角度规划氢能产业，降低氢能储运带来的高额成本。

《通知》还确立了绿氢的重要地位，在资金支持标准中，对燃料电池汽车应用的可再生能源制氢给予额外奖励，对其他应用的可再生能源制氢均给予多档次奖励。

三、绩效评价和资金拨付方式将有效缓解资金链压力

“十四五”时期，我国氢能产业处于示范应用阶段，而示范应用项目多采取“先建设、先运营、后验收奖补”的模式，因此需要企业预支项目资金。国家示范应用补贴资金需要从燃料电池汽车运营企业流转到燃料电池制造企业，由于资金流转的周期较长（往往需要1到2年时间），导致企业短期内难以通过补贴来平衡高昂的研发和制造成本。面对持续的运营压力，行业内一些企业出现了因资金链紧张而导致的倒闭、裁员等情况。

《通知》将 “事后奖补”转变为“先预拨、后清算”。按照“先预拨、后清算”的方式，试点城市群批复后，中央财政预拨一定比例的奖励资金，给予企业作为部分“启动资金”，后期根据最终绩效评价结果进行清算，这样能够有效缓解企业前期在原材料采购、员工薪资等方面的压力，缩短企业等待回款的周期。

《通知》提到通过绩效考核建立过程评价和动态调整机制，增加了分年度、分档位的指标及其权重，既考核过程，也考核结果，通过跟踪指导、绩效管理、节点控制等措施为后续工作过程中的合理调整留出空间。

《通知》强化了多方投入与绿色金融工具的协同联动，发挥财政资金的杠杆效应。明确要求强化财政与投资基金、贷款贴息、政策性金融、绿色债券等多元化金融方式协同，同时引导金融机构、社会资本支持产业发展。

四、多元应用场景为燃料电池企业创造更多机遇

“十四五”时期，我国氢能应用示范主要集中在商用汽车领域，轨道机车、船舶、矿卡、叉车、两轮车、航空器、备用电源、固定式发电等场景应用也取得了不同程度的进步。如河北唐山、广东佛山、吉林长春相继投运了3条氢能燃料电池轨道，2400千瓦燃料电池轨道车辆已投入使用；江苏、广东、浙江、南京、云南、山西等9地实现氢能燃料电池自行车部署；首艘内河64标箱氢燃料电池集装箱船舶“东方氢港”号成功下水。多类型燃料电池发电和热电联供装机规模超2万千瓦。鉴于氢能和燃料电池技术在当前一段时期的成熟度有限，找到适配的多元应用场景，以规模效应平衡前期研发投入将是可行的路径。

《通知》提出 “创新应用场景”，指出“开展氢能在轨道机车、船舶、矿卡、叉车、两轮车、航空器、备用电源、热电联供、新型储能、电子、制药等场景的创新应用，以场景规模化落地协同带动氢能关键技术创新能力提升、市场消纳扩容和成本持续下降。” 这标志着中国氢能产业发展逻辑的根本性转变，即从“十四五”时期侧重于“打造产业链”正式转向了“创造产业应用场景”，将形成“以场景定规模、以规模降成本”的产业发展逻辑，通过创造多元化应用场景的市场需求引导产业链发展。通过创新应用场景，避免氢能生产侧和应用侧“没场景所以没规模、没规模所以氢贵、氢贵所以没场景”的死循环，使氢能回归能源属性，以创新应用场景为牵引，使氢能发挥“二次能源”和“储能介质”的价值，进入工业、电力、建筑等大规模能源应用领域。

五、燃料电池技术发展是提高试点应用质量的关键

“十四五”时期，我国燃料电池技术取得了显著的进步。质子交换膜燃料电池电堆、空气压缩机、膜电极、氢气循环系统、双极板等关键零部件国产化率已超过80%，为氢能和燃料电池产业的发展奠定了坚实基础。伴随产业规模扩大、技术进步、国产化率提高等因素，燃料电池电堆销售价格已从2020年的4000元/kW降至2024年的1500元/kW，燃料电池系统销售价格从2020年的12000元/kW降至2024年的2500元/kW。相应地，我国在质子交换膜、催化剂等关键材料以及如双极板、空压机等核心部件的性能瓶颈仍有待突破。关键材料制造企业还面临内卷的问题，导致国产化进程放缓。下一个阶段，需要产业集中力量攻克高性能、长寿命、低成本的关键材料与核心部件技术，实现自主可控。

《通知》提出“通过应用规模扩大，推动氢能应用技术、工艺、装备创新突破，实现燃料电池……等迭代升级”的工作目标。在燃料电池汽车场景、创新应用场景方面，《通知》对燃料电池功率密度、低温启动、耐久性等方面提出了明确技术要求。多元应用场景意味着燃料电池技术需要针对各种特定运行环境提高适配性，进而意味着燃料电池制造企业需要练好内功，具备定制化开发能力。在燃料电池汽车场景，《通知》提出“推动催化剂、碳纸、质子交换膜等规模化装车应用”，这是以市场倒逼技术创新的转变，也意味着燃料电池关键技术不仅要“能用”还要“好用”，这样才能赢得规模化应用的市场份额。

结语

“十五五”时期，燃料电池产业将迎来新发展机遇。《通知》不仅是对氢能产业的政策激励，更是一份氢能产业发展指南。《通知》勾勒出了“因地制宜保障氢资源、多元应用场景消纳氢能、燃料电池技术匹配场景需求”的逻辑链条，用资金预拨、绩效评价、金融工具等措施缓解企业的资金压力。在未来的市场环境中，燃料电池制造企业既是整个氢能链条的一份子，需要与链条相关方共同控制全生命周期成本，同时也是多元应用场景适配的重点，需要通过提升自身技术水平来匹配场景需求。

中国氢能产业发展路径已然更加清晰，让我们以“十五五”为新起点，面向未来、砥砺前行，为中国氢能产业发展做出新的贡献！