政策与用户端同步推进，绿色甲醇出现批量交付新进展

8月5日，国家能源局发布《中国绿色燃料发展报告（2026）》。这是我国首次公开发布绿色燃料领域的综合性发展报告，涵盖绿色甲醇、绿色合成氨、绿色航空燃料、生物燃料乙醇、生物柴油和生物天然气等主要绿色燃料品种，并系统梳理了国内外产业规模、政策体系、市场应用、标准认证和未来发展方向。

报告显示，截至2025年底，我国已建成绿色燃料产能合计约800万吨/年油当量。其中，已建成绿色甲醇项目6个，产能约38万吨/年；已建成绿色合成氨项目3个，产能约70万吨/年；绿色航空燃料建成产能约170万吨/年。目前国内绿色航空燃料产能全部采用废弃油脂加氢的HEFA技术路线，其他潜在路线还包括生物质气化—费托合成、醇制航空燃料以及PtL等。

值得注意的是，报告同时给出了终端应用方面的数据。2025年，我国绿色甲醇船舶加注量超过1万吨，上海港、青岛港、天津港等已开展绿色甲醇加注；航空领域已经完成十大重点机场的绿色航空燃料保障能力建设，具备SAF掺混加注条件。

在标准方面，2025年国家能源局已发布《绿色甲醇》《绿色合成氨》等行业标准，首次对绿色甲醇和绿色合成氨的定义及减排等级作出明确规定。其中，一级产品原则上要求降碳强度达到70%，生物质原料路线为65%；二级和三级分别要求达到50%和30%。标准同时将工业尾气捕集二氧化碳、电力绿证以及清洁低碳氢等纳入绿色属性认定范围。

报告也直接指出当前产业面临的问题：我国绿色燃料仍处于发展初期，生产成本约为传统化石燃料的1.5—2倍，较高成本抑制市场需求；国际绿色燃料市场仍具有一定不确定性；生物质气化、柔性制氢氨醇以及二氧化碳加氢合成等部分技术装备仍需进一步提升。

对于“十五五”时期，报告提出将进一步制定绿色燃料产业系列政策，统筹绿色航空燃料、绿色甲醇、绿色合成氨等产能布局、储运基础设施和应用场景；适时推动可再生能源非电消费最低比重目标考核；同步布局外输管道、储存和加注设施；完善国内绿色燃料标准和认证体系，并推动与国际标准互认。报告还提出探索将更多绿色燃料品种纳入CCER等机制，并通过国家低碳转型基金、超长期特别国债、碳市场等方式，在产业发展初期给予适当支持。

从这份报告公布的信息来看，我国绿色燃料已经从早期单一项目探索逐渐进入产业体系建设阶段，但政策重点也已经不仅仅是继续增加生产项目，而开始更多关注标准认证、储运加注、终端消费以及绿色价值实现机制。

8月11日，怡斯莱宣布与顺丰集团、中国航空油料集团合作，并联合民航二所，在鄂州花湖国际机场开展定制化SAF商业加注项目。

项目使用的SAF经中国航油完成大宗掺混和调和后，定向供应给顺丰航空执飞的全货机离境航班。项目由此形成了从SAF生产、运输、掺混、机场加注到货运航空公司实际使用的完整链条。

与普通示范飞行相比，这次合作还有一个值得关注的环节，即SAF的环境属性开始与航空物流客户的减排需求结合，项目可对SAF全生命周期环境权益进行登记和注销。航空公司实际使用、机场具备加注能力以及货主愿意使用相关环境属性，更能说明产业正在形成真实的终端需求。

8月15日至16日，上港集团所属上港能源在上海港为法国达飞集团13000TEU甲醇双燃料集装箱船“达飞欧斯米姆”轮一次性加注8016吨国产绿色甲醇，刷新全球绿色甲醇单次船舶加注纪录。

此次加注已经形成了跨区域商业供应链。绿色甲醇在吉林生产后，通过陆路运输至大连集港，再经海运转运至上海储罐，最终在上海港向国际远洋船舶完成加注，形成“吉林生产—大连中转—上海加注”的供应模式。截至本次作业后，上海港累计绿色甲醇燃料加注量已达到约3.6万吨。

这条新闻与过去常见的绿色甲醇“规划建设几十万吨项目”有所不同。此次不仅存在真实生产装置，也有跨区域运输、港口储存和国际船东实际消纳，而且单次消费量达到8000吨级。新华社将其视为我国绿色甲醇产业进入批量化交付阶段的重要进展。

8月18日，澳大利亚政府发布新的燃料安全和低碳液体燃料政策咨询文件，正式就建立国内低碳液体燃料需求侧机制征求意见，涉及SAF以及其他面向航空、重型运输、航运、矿业等难电气化领域的低碳液体燃料。

澳大利亚此前已经在供应侧投入大量资金，支持国内低碳液体燃料生产，澳大利亚基础设施和交通部长Catherine King表示，产业界向政府提出，要使项目投资形成足够的确定性，仅有供应端扶持并不足够，还需要建立需求侧措施。目前政府正在讨论的方案包括按燃料使用量设置要求、按碳强度设置标准等不同模式，但尚未确定最终采取何种制度以及具体目标。

把这四条新闻放在一起看，可以发现最近绿色燃料产业的关注点正在发生变化。

过去一年行业新闻中最常出现的是“某地规划建设几十万吨绿色甲醇”“某企业计划建设SAF装置”或者“某项目签订投资协议”。但对于一个绿色燃料项目而言，真正决定项目能否形成商业闭环的并不仅仅是生产装置，而是产品是否能够获得认证、是否存在稳定买家、能否运输到用户手中，以及绿色燃料与传统燃料之间的价差最终由谁承担。

国家能源局此次发布的报告实际上比较直接地说明了这一问题。一方面，我国已经形成约38万吨/年的绿色甲醇建成产能和约170万吨/年的绿色航空燃料建成产能；另一方面，报告仍明确指出成本较高会抑制市场需求，并将“培育应用场景”“建设储运加注基础设施”“建立认证体系”和“坚持需求牵引”列为下一阶段重点工作。

SAF方面，这一趋势表现得更加明显。顺丰的案例已经不是讨论未来可能采购多少SAF，而是燃料完成生产、掺混并真正进入货运飞机；澳大利亚则进一步认识到，仅仅补贴生产项目仍不足以推动投资，因此开始研究通过需求侧政策给市场提供长期确定性。

这延续了我们前几期观察到的特点：SAF目前的优势并不是实际产量已经很大，而是其需求端政策和用户责任正在变得更加清楚。航空公司、燃料供应商、机场以及企业客户越来越明确自己在SAF采购和环境权益中的角色，因此用户投资、采购协议、机场加注和需求机制方面的新闻越来越多。

绿色甲醇此前的情况有所不同。大量项目集中在国内生产端，而国际航运减排政策通常是通过燃料碳强度约束船东，并没有直接规定必须使用多少绿色甲醇。因此，虽然甲醇双燃料船数量不断增加，但绿色甲醇究竟能够形成多少长期需求，仍受到燃料价格、其他低碳燃料竞争以及国际航运政策变化的影响。

不过，本期上海港8016吨绿色甲醇加注是一个值得关注的变化。它说明绿色甲醇正在出现从“规划项目”向“真实生产—跨区域运输—港口加注—国际船东批量消费”推进的案例。特别是达飞、上海电气和上港集团之间已经建立长期供应合作，使这一案例的商业意义明显高于一次性的示范加注。

因此，目前可以把两个市场概括为：