全球造船市场2025年回顾与2026年展望

2025年，新船订单高位回调，二手船价格指数反超新船，全球造船市场虽保持景气，但已从狂热步入理性调整期。

面对2026年全球经济增速放缓、贸易保护主义升温及地缘政治持续扰动，造船市场将面临供需平衡博弈、船型行情分化、运力过剩风险等多重挑战，行业需在绿色与合规要求中寻求转型突破。

2026年，全球造船产能持续紧张，船厂手持订单饱和，产能不足仍是主要矛盾。造船产能的投产速度和有序发展，将成为行业关注重点。

航运市场企稳回升

细分市场持续分化

2025年，全球航运市场稳中有升，克拉克森海运指数在年内最高点已超过33000美元/天。

全球造船市场在经过2024年的狂热后，2025年开始进入高位回归后的理性调整阶段。从细分船型看，集装箱船依然是年内最受船东青睐的船型，虽然其新船成交量较2024年略有下滑，但仍处于历史高位。主要船厂产能已接近饱和，船企利润稳定提升。我国造船业经受住外部环境冲击，继续保持全球领先地位。

2025年，全球航运业开局即面临三重挑战：航运市场尚未走出前两年疲弱态势、美国301调查和船舶法案将造船业推向地缘政治前线、绿色环保法规未取得阶段性进展拖累船队技术更新决策。

但回顾全年，全球航运市场经受住了以上考验，克拉克森海运指数均值较2024年上涨了7%，尤其是2025年下半年，该指数持续走强，年末达到近3年的最高水平。

从细分市场看，由于红海绕行持续以及班轮公司重组后竞争加剧，市场可租用运力依然紧张，集装箱船市场由高速拉升转入平稳增长期，年内收益平均增幅超过10%。

全球对“非合规”原油贸易和油轮运力的制裁不断加强，导致原油船收益大幅上涨。其中，VLCC最为明显，全年收益大涨近50%，且近5年收益首次超过中小油轮。

散货船整体“不温不火”，全年收益平稳，年末略有下滑。气体船方面，LNG船前三季度低迷，第四季度意外上涨，LPG船运费波动回升。汽车运输船方面，6500标准车位汽车运输船一年期租金，较2024年平均价格下降超50%。

新船市场交易量高位回调

从新造船市场看，根据克拉克森统计，世界造船三大指标“一降两升”。其中，新接订单量15117万载重吨，同比下降24.2%；造船完工量9683万载重吨，同比上涨8.6%；年末手持订单量3.95亿载重吨，同比增长36.7%。

2025年新船交易量虽然较2024年有所回落，但成交量仍保持在1.5亿载重吨以上，处于10年来历史第二高位，体现船东对新造船市场的信心仍在。

新造船市场成交量回落带来二手船交易量增长，2025年二手船交易量较2024年略有回升，达到新船成交量的81.6%。在航运市场不确定性较高、船厂船位紧张的背景下，船东普遍选择二手船作为“即时运力”，以满足运力调配需求。

新造船市场“宠儿”：集装箱船

红海等地缘冲突加剧，迫使大量亚欧航线船舶绕行好望角，航程增加约30%，这导致相同货运量需要占用更多船舶运力，直接刺激了大型集装箱船队扩充需求。

同时，全球供应链格局调整，区域内贸易增长，加大了对承担区域内运输和货物集散的支线型集装箱船的需求，此类船型在2025年订单中也占有相当份额。

克拉克森数据显示，集装箱船依然是2025年全球所有船型中成交量占比最大的船型，以修正总吨计，占比接近四成。除此之外，细分船型亮点频现。其中，原油船接单量为718.2万修正总吨，接近2024年高位水平；大型矿砂船在几内亚铁矿项目推动下，持续释放；LNG加注船在气体船订单整体不景气情况下，创历史订单纪录；油轮订单强劲增长；海工船订单创十年新高。

船舶资产价值背后的运力结构调整

2021年之前，新船价格始终高于二手船价格，反映出新船在技术、能耗与合规性方面的综合优势。然而近年来，两者价格逐渐趋近，并出现交错。

特别是2025年9月起，二手船价格指数再次反超新船价格指数，重现了2021年至2022年的场景。2025年年末，全球新船价格指数为185点，较2024年同比下降2.1%；同期，二手船价格稳步上涨至191点，较2024年同比上涨8.6%，实现对新船价格指数的超越。这一现象是市场供需、时间成本和风险因素共同作用的结果。

一方面，新船订单受造船产能、钢材成本与环保技术升级推动，虽然价格仍处历史高位，但上涨乏力已有所显现。另一方面，二手船因船厂产能饱和、部分船型供给短缺等，需求持续走强，推动价格稳步攀升。同时，环保法规推进暂缓，也迫使船东将灵活且成本可控的二手船作为替代选项，从而推高了二手船的市场估值。

船舶替代燃料动力稳步推进

2025年，船舶市场继续绿色低碳的主旋律，替代燃料动力船队的规模进一步扩大，新船订单中，替代燃料动力船舶比例依旧过半。

2025年，采用替代燃料的新船订单约为3124万修正总吨，占全部订单的55.4%。LNG再度成为最受关注的替代燃料类型，以修正总吨计，占替代燃料新签订单的58.5%。此外，甲醇燃料动力船舶占比也有所提高，约占替代燃料新签订单的30.6%。

从船型看，集装箱船、油轮和汽车运输船的替代燃料应用较多，油船和散货船则相对较少。在替代燃料选择仍存在不确定性的情况下，部分船东考虑燃料预留方案，甲醇和氨燃料成为热门选择。

我国造船业继续蝉联全球第一

国际形势对我国造船业的考验更甚，面对美国限制和日韩竞争，我国造船业依然稳居全球领先地位。

根据中国船舶工业行业协会的统计，2025年我国造船完工量5369万载重吨，同比增长11.4%，占世界总量的56.1%；新接订单量10782万载重吨，同比下降4.6%，占世界总量的69.0%；手持订单量27442万载重吨，同比增长31.5%，占世界总量的66.8%。

我国造船三大指标国际份额，连续16年保持全球领先。对比曾经的造船大国日本，其在上世纪巅峰时期的全球份额约为40%～50%。

从细分船型看，我国继续扩大散货船建造领先地位，接单份额首次突破80%；集装箱船支线船舶和大型船舶同时发力，全年斩获全球三分之二的订单；油轮在年末承接批量订单，全球接单量一举超过韩国；气体运输船手持订单饱满，市场份额稳定。

全球海运贸易面临显著阻力

2026年，全球造船产能持续紧张，船厂手持订单饱和，排期已至2028年后，产能不足仍是主要矛盾，造船产能的投产速度和有序发展，将成为行业关注重点。

散货船与油船船队老龄化、环保新规及地缘政治影响等，有望成为市场反弹的核心驱动力。长期看，绿色转型仍是行业发展主线，替代燃料船舶订单占比预计将持续提升，支撑新船价格保持在历史高位。但船舶燃料转换的不确定性，以及绿色环保让位政治风险，可能导致老旧船舶和非节能船舶的退出时间比预期更久。同时，也需警惕地缘政治与全球贸易需求不及预期带来的风险。综合研判，2026年全球造船市场整体将保持“量稳价高”的特征，机遇与挑战并存。

根据IMF的预测，2026年世界经济将增长3.1%，而经合组织预计，2026年全球经济增速为2.9%，世界银行则认为，2026年世界经济增速为2.7%。三大国际权威机构的数据共同说明，虽然2026年全球经济不会出现全面衰退，但整体增长前景仍显黯淡。

世界贸易组织（WTO）则在2025年10月发布的报告中，将2026年全球货物贸易量增长预期大幅下调至0.5%，全球贸易复苏面临显著阻力。这主要归因于全球经济的结构性复苏乏力，以及以美国关税政策为代表的单边贸易措施持续存在，其所带来的巨大政策不确定性，严重抑制投资与贸易活动，并加速全球产业链供应链的重构进程。

各船型市场分化行情持续加剧

集装箱船市场。截至2026年1月，全球集装箱船手持订单量为1245艘、1124万TEU，较2025年年初分别上涨42.1%和29.8%。目前，集装箱船手持订单已经超过全球船队规模的30%，随着手持订单的陆续交付，运力过剩的风险将进一步加大。

不过，从2025年的订单结构来看，支线集装箱船的订单比例逐渐上升，考虑航运市场及地缘政治的不确定因素，2026年集装箱船新船市场将呈现机遇与挑战并存的叠加状态，船型分化进一步显现。

散货船市场。近年来，全球散货船手持订单量稳步增长，但增速存在放缓趋势。截至2026年1月，手持订单1523艘、1.34亿载重吨，与2025年年初相比，分别下降6.6%和增长4.8%。据波罗的海国际航运公会（BIMCO）预计，2026年需求增速将低于运力增速，市场供需平衡趋于弱化，运费和二手船价格将面临下行压力。总体来看，2026年全球散货船市场有望呈现“船队扩张、运费分化”的格局，特定船型和货种可能存在结构性机会。

油轮市场。截至2026年1月，全球油轮手持订单量为1289艘、1.25亿载重吨，较2025年年初分别增长4.1%和21.6%。原油船队严重老龄化，超过三分之一的油轮船龄已超过16年。克拉克森预计，2026年全球原油贸易预计将增长约1.6%。考虑到新船大量交付，2026年原油油轮船队规模增长2.5%。红海局势紧张仍是影响市场走势的主要因素之一，将推动2026年原油轮运力需求增长约2.1%。

LNG船市场。截至2026年1月，全球LNG船手持订单量为321艘、2809万载重吨，较2025年年初分别下降7.5%和12.2%，手持订单占现有船队运力比重下降至38.9%。2026年，预计交付超过110艘新船，全球LNG运输船队将继续显著扩张，船队运力增长有望超过海运需求增速，市场运力过剩。LNG船舶的运费在2026年预计将继续承受下行压力，可能维持在相对低迷的水平。尽管有卡塔尔、美国等地区的新液化项目投产带来新的增长，但需求端特别是中国市场需求恢复仍存在不确定性，因此，LNG船市场显著复苏可能要到2027年甚至更晚才会出现。