绿色燃料：盘点2026年上半年绿色燃料行业发展情况

2026年上半年，绿色甲醇与绿氨行业交出的成绩单远非一面倒的利好，而更像是一次多声部的压力测试——有船、有港、有货，却尚未迎来真正的市场爆发。

      在船端，绿色燃料船舶的扩张仍在持续，但结构已明显分化。根据DNV Alternative Fuels Insight平台统计，上半年全球替代燃料船新签订单共计134艘，相较于2025年同期的155艘出现明显回落。其中LNG动力船以73艘占据绝对主力，甲醇/乙醇燃料船仅4艘，其余订单分布在氨、氢、电池等更前沿的动力领域。订单结构表明，船东在技术路线选择上依然较为务实，LNG作为成熟过渡方案仍受青睐。而在交付端，上半年累计有61艘LNG船和38艘甲醇燃料船驶出船坞，意味着替代燃料船舶正从“纸面订单”快速进入“实物交付与运营验证”的全新阶段。

      甲醇双燃料船的交付高潮，让一线船队面貌加速更迭。马士基完成了其17480TEU甲醇双燃料集装箱船系列的交付，进一步完善了远洋绿色运力矩阵。达飞轮船接收了16204TEU级的“达飞基督山”轮（CMA CGM MONTE CRISTO），继续扩充其甲醇动力船队。东方海外旗下24000TEU超大型甲醇双燃料集装箱船“东方智慧”号（OOCL WISDOM）完成命名，刷新了甲醇动力在超大型箱船领域的应用尺度。散货船领域同样迎来突破，嘉吉租用的Brave Pioneer轮开启了绿色甲醇双燃料散货船的首个商业航次，将甲醇的应用从集装箱船、滚装船拓展至干散货板块。这背后折射出的信号是：甲醇作为船用燃料，不再局限于少数船型和头部船东的试验，正在向更主流的船型和租船市场渗透。

      更具破冰意义的，则是氨燃料远洋船的正式入列。2026年6月，EXMAR接收了全球首艘氨双燃料远洋气体运输船“安特卫普”轮（ANTWERPEN）。这艘46000立方米级的中型气体运输船，既能运载液氨货物，又能以氨为燃料驱动自身航行。更为重要的是，在正式交付运营前，该船已于4月23日在韩国蔚山港完成了历史性的绿氨加注——乐天精细化学将来自远景赤峰项目的600吨绿色氨，通过船对船方式加注给“安特卫普”轮，完成了全球首次绿氨船燃商业应用验证。随后在6月下旬，“安特卫普”轮靠泊南京江北新区清江码头，完成商业运营后的首个完整航次，并展开大规模液氨装货作业，装载30214吨液氨直航印度。这一连串动作，不仅让氨燃料从技术概念真正驶入商用深水区，也表明绿氨供应链的生产、贸易、物流和加注环节已初步串珠成链。

      在加注端，2026年上半年的中国港口不再是零星散点，而是呈现出多点开花、各具特色的常态化趋势。深圳盐田港于1月21日完成200吨绿色甲醇加注，“大庆268”轮为“中远海运康乃馨”轮加注，燃料由中集安瑞科供应，深圳港由此正式进入具备绿色甲醇加注能力的港口行列。仅仅二十多天后，2月14日，中集安瑞科又在湛江港完成华南首单绿色甲醇出口，800吨获得ISCC EU认证的生物基绿色甲醇搭乘“努里哈娜”轮出口韩国，打开了国产绿色甲醇从国内保供走向国际市场的通道。

      进入3月，加注规模与复杂度明显提升。青岛港上演“一船多供”的高效作业，“建航利达”轮先后为“中远海运双子星”轮和“长鸣”轮累计加注超过2500吨绿色甲醇，展现出大港在绿色燃料补给方面的组织与调度能力。3月5日，香港首单绿色甲醇加注落地，招商轮船旗下的甲醇双燃料汽车滚装船“港荣”轮接收约500吨绿色甲醇，燃料同样来自中集安瑞科湛江工厂，粤港澳大湾区绿色船燃供应体系就此打通关键节点。同期，上海洋山港完成3643吨国产绿色甲醇的船对船加注，上港能源为达飞集团新交付的“CMA CGM OSMIUM”轮提供燃料，一举刷新当时国产绿色甲醇单次加注量纪录。4月，宁波舟山港也加入到网络中，中国船燃为“中远海运天秤座”轮完成503吨国产绿色甲醇加注，长三角加注版图进一步完善。

      跨区域供应的链条在上半年也逐渐清晰。6月，上海电气吉林洮南项目生产的绿色甲醇在大连港装船发运，数千吨绿色甲醇南运至上海港用于船舶燃料，首次打通了“东北生产—大连中转—上海加注—国际班轮应用”的“北醇南运”大通道。几乎同时，中国船燃与申能集团签署6000吨船用绿色甲醇采购协议并完成交付装船，刷新国内单次采购纪录，上海开始构建本地生产、本地加注的“沪产沪加”模式，进一步夯实其国际航运绿色燃料加注中心的地位。

      绿氨方面，除了与“安特卫普”轮联动的船燃加注外，远景赤峰项目首船绿氨出海同样引人注目。2月27日，远景科技集团宣布，其位于内蒙古赤峰的绿色氢氨项目产出绿氨，经连云港港口运往韩国乐天精细化学，这是中国绿氨首次大规模进入东北亚主流工业市场。这一交付验证了“绿电制氢—合成氨—储运报关—国际海运—海外客户接收”全链条的可行性，也为未来绿氨作为发电燃料、船用燃料和化工原料奠定了供应链基础。

      然而，当视线从这些高光时刻转向项目供给侧，观感便复杂起来。真正形成“项目产品—港口认证—船舶加注”闭环的案例仍然有限，多数绿色甲醇项目还处在试投运、产能爬坡和连续运行验证阶段。上海电气洮南项目虽然打通了全链，但其所采用的风电制氢耦合生物质气化路线，仍需在生物质收储、气化炉稳定性、合成单元长周期运行等方面持续打磨。中集安瑞科湛江项目作为华南最活跃的供应源，连续服务了深圳、香港并实现出口，但若要支撑更大规模的船燃需求，产能扩张和碳足迹认证的普适性仍面临考验。申能上海的本地供给刚刚起步，规模化供应能力尚待释放。而远景赤峰绿氨项目虽在出口端拔得头筹，但从项目投产到稳定满产，同样面临着新能源波动性、电解槽效率和氨合成催化性能等工程化挑战。更多像金风、易高等企业布局的项目，仍处于建设或前期验证阶段，距离真正进入船燃保供体系还需要时间。

      行业的犹豫情绪，正源于这种“突破频现”与“全面铺开”之间的落差。一方面，供给端还在艰难地跨越从打通流程到稳定满产之间的鸿沟。生物质气化、电解制氢、碳源捕获、甲醇合成以及全生命周期碳足迹核算等环节，每一项技术都需要在多工况下反复验证，产能不可能一蹴而就。另一方面，需求端的紧迫感并未如预期那样强烈。国际海事组织（IMO）净零排放框架的正式通过已被推迟，新一轮关键讨论将在2026年10月继续进行，这使中长期的监管力度和合规成本充满不确定性。而FuelEU Maritime虽然已从2025年开始实施，但其阶段性降碳要求相对温和——2025年较2020年基线降低2%，2030年降至6%，船东完全可以通过加注B24生物燃油、使用LNG、实施航速优化和能效管理等成熟且成本较低的手段来满足初期履约要求。因此在监管压力尚未实质性增强之前，船东对于签订长期、高价的绿色甲醇采购协议持观望态度，更多是在“先具备能力，再视情况加码”，而非立即大规模切换。

      此外，绿色甲醇的非航运需求仍处于极早期的市场培育阶段。理论上，绿色甲醇可以作为零碳塑料、零碳服装、低碳化工品乃至可持续航空燃料的碳源，但这些下游领域的消纳规模、绿色溢价支付意愿和认证体系都远未成熟。2026年上半年的绿色甲醇销售，几乎完全围绕船舶燃料展开，市场规模的天花板也受限于航运业绿色转型的节奏。一个只能依赖单一驱动力的市场，在面对技术和政策波动时，自然会显得有些脆弱。

      因此，2026年上半场的关键词并非“爆发”，而是“验证”。船已经来了，港口已经开动，项目产品已经一船一船地运出，但行业真正要回答的问题才刚刚浮现：试投运项目能否在下半年实现连续稳定生产？绿色甲醇能否保证碳足迹合规前提下的规模化供应？港口能否做到常态化、标准化的高效加注？船东的观望期何时转化为长期采购合约的签订窗口？以及绿氨船燃的安全规范、发动机可靠性和加注基础设施能否跟随步伐走向成熟？

      从PPT上走下来的绿色甲醇，如今已经站到了码头边。上半年的成绩属于“从0到1”的打通，可圈可点；但下半年的看点，在于谁能率先完成“从1到N”的稳定跨越。行业的眼光将不再追逐谁发布了更大的产能规划，而是紧盯谁能把每一批绿色燃料，按质量、按时间、按成本，一船一船地交到船东手中。只有当技术稳定性、商业可重复性和政策确定性形成共振，绿色甲醇与绿氨的大规模商业化时代，才会真正开启。