近300亿落单！来中国订造22艘LNG双燃料箱船

尽管集装箱运费已进入下行阶段，但全球班轮航运公司的新船订购热潮仍未消退。这种热潮并非盲目扩张，而是航运企业基于行业趋势、环保要求和长期发展的战略布局，即便短期运费波动，也未动摇船东们的中长期投资决心。

韩媒消息，日本海洋网联船务（ONE）宣布将订造总计22艘、价值42亿美元（约合人民币290亿元）的液化天然气（LNG）双燃料动力集装箱船。这一大单的落地，不仅彰显了ONE在绿色船队升级中的坚定立场，也进一步印证了LNG双燃料技术在当前航运业转型中的核心地位，成为全球造船市场持续升温的重要推手。

该造船项目涵盖两种新船规格：6+6艘13000TEU级和6+4艘15000TEU级，预计将分船型向多家船厂分散下单。这种分散下单的模式，既能够规避单一船厂产能瓶颈带来的交付延迟风险，也能通过多家船厂的竞争优化造舰成本与质量，同时还能推动不同船厂在LNG双燃料技术上的研发与迭代，形成良性的行业竞争生态。据悉，ONE此次订造的船舶将全面适配国际海事组织的最新环保标准，大幅降低碳排放与污染物排放，助力其实现碳中和目标。

业界认为，ONE正在推进的LNG双燃料动力集装箱船项目，是以环保型船舶为核心的造船投资周期仍在延续的重要体现。当前，全球航运业正处于绿色转型的关键时期，环保法规的收紧、能源结构的调整以及市场对绿色航运的需求提升，共同推动船东将投资重点转向环保型船舶，而LNG双燃料船舶凭借其成熟的技术、稳定的性能和显著的减排效果，成为现阶段最具性价比的选择。

业内关注到，尽管近期运费有所调整，船东仍维持着为更新船队和应对环保法规而进行的中长期投资基调。在国际海事组织（IMO）碳强度指数（CII）等环保法规逐步收紧的背景下，老旧船队更新需求正支撑着新船订单。克拉克森证券数据显示，自2028年起，从事国际航行、吨位超过5000总吨的船舶必须使用碳强度比超低硫燃料油至少低17%的燃料，且要求逐年提高，到2035年需达到43%，这意味着老旧燃油船舶将面临巨额碳费用，加速其淘汰进程，进而催生大量新船替换需求。

尤其在集装箱船市场，虽然甲醇、氨等新型燃料备受关注，但考虑到商业化周期和燃料供应基础设施的不确定性，选择LNG作为过渡期解决方案的趋势正在扩大。相较于甲醇、氨燃料，LNG燃料的生产技术及基础设施更为成熟，生产成本相对较低且易于获取，同时减排效果显著，相较传统内燃机可减少24%左右的碳排放，氮排放可降至同航程燃油的30%，能有效帮助船东规避环保罚款，降低长期运营成本。尽管LNG仍属于化石能源，在运输和加注过程中存在甲烷散逸等问题，但在中远期深度脱碳技术成熟前，其过渡期价值不可替代。

根据世界航运理事会发布的《双燃料船队动态报告》，LNG燃料仍旧是集装箱船东首选，占总吨位的58%；传统燃料占比36%，甲醇燃料仅占6%。这一势头已延续至2026年，DNV替代燃料洞察平台数据显示，2026年1月新增20艘替代燃料船舶订单：LNG燃料船舶16艘，均为集装箱船。这一数据充分说明，LNG双燃料船舶的市场认可度持续提升，已成为全球集装箱船新订单的主流选择，其市场主导地位在短期内难以被其他新型燃料船舶撼动。

业内人士分析称：“尽管集装箱运费出现短期调整，但船东的船队投资周期本身尚未出现逆转迹象。”运费的短期波动主要受全球贸易节奏、运力供需关系等因素影响，而船东的投资决策则聚焦于长期发展，核心围绕环保合规、成本控制和市场竞争力提升，这种中长期投资逻辑不会因短期市场波动而改变。从行业数据来看，2026年初，集装箱船手持订单占现有运力的32%，虽交付预期存在分化，但整体订单规模仍足以支撑造船市场的热度。

进入2026年，除ONE计划中的LNG双燃料动力集装箱船项目，地中海航运、马士基、中远海运集运、新加坡太平船务等头部班轮船东也在加码LNG双燃料船舶，形成了全行业共同推进绿色转型的良好态势，头部企业的集中布局也进一步带动了中小船东的跟进，推动LNG双燃料船舶订单持续增长。

中远海运集运已向江南造船下单12艘18000TEU LNG双燃料动力集装箱船，单船造价13.99亿元，总价167.88亿元，预期将于2028年至2029年之间交付。该批船舶的订造，是中远海运集运优化船队结构、践行绿色发展理念的重要举措，交付后将进一步提升其在全球干线航线的运力优势和环保竞争力，助力其巩固全球班轮行业的头部地位。

地中海航运已在京鲁船业追加订购8艘11500TEU LNG双燃料动力集装箱船，至此，双方合作建造的同型船订单数量增至16艘。首批8艘于2024年订造，并附有4艘同型备选订单。作为全球运力排名前列的班轮公司，地中海航运的持续加码，凸显了其对LNG双燃料技术的认可，也彰显了其通过船队绿色升级拉大竞争差距、巩固行业主导权的战略意图。

马士基宣布与新时代造船签订8艘18600TEU LNG双燃料动力集装箱船建造合同，预计将于2029年和2030年交付。该型集装箱船全长366米、宽58.6米，比目前长度为400米的最大集装箱船更为紧凑；将配备可以使用传统船用燃料油或LNG运行的双燃料发动机，兼具环保性与灵活性，既能满足环保法规要求，又能应对燃料价格波动带来的风险，充分体现了马士基在船队布局上的精细化考量。

太平船务已经分别与沪东中华、HD现代重工签订4艘13000TEU级LNG双燃料动力新巴拿马型集装箱建造合同，交船期与造价尚未最终确定。业界预估的总造价超15亿美元，预计将于2028年底至2029年初交付。沪东中华作为全球领先的LNG双燃料船舶建造企业，曾交付全球首艘24000TEU级LNG双燃料动力超大型集装箱船，其成熟的建造技术将为太平船务的新船项目提供有力支撑。

万海航运已在黄埔文冲下单6艘采用LNG预留设计的6000TEU集装箱船，单船造价在7520万至8200万美元之间，订单总价值在4.512亿至4.92亿美元之间，预计将于2030年前交付。这种LNG预留设计，既降低了当前的造舰成本，又为未来燃料系统升级预留了空间，体现了船东在绿色转型中的审慎与长远考量，也成为中小船东参与绿色转型的重要路径。

从整体行业来看，全球班轮公司的LNG双燃料船舶订造热潮，不仅推动了造船业的复苏与升级，也带动了LNG燃料供应、加注设施等相关产业链的发展。随着越来越多的LNG双燃料船舶交付投用，全球航运业的碳排放量将大幅降低，逐步实现“绿色航运”的发展目标。同时，这一趋势也将加速LNG燃料加注设施的全球布局，推动相关技术的迭代成熟，进一步降低全行业的绿色转型成本，为航运业的可持续发展奠定坚实基础。