内河 LNG 燃料动力船舶国补资金相关问题及对策研究

引  言

在国家“双碳”战略、“气化长江”行动及老旧营运船舶报废更新补贴政策的多重驱动下，内河LNG、甲醇、氨燃料及纯电池等新能源动力船舶日益受到航运企业及船东的青睐，相关配套设施与服务网点建设持续升温，长江干线在建新能源船舶数量不断增长，有力推动了内河航运业的绿色转型与高质量发展。

其中，LNG燃料动力船舶凭借技术成熟、建造法规与标准体系完善、配套服务网络较为健全等优势，成为当前市场接受度最高、建造量最大、需求最为旺盛的新能源船型之一。

然而，随着LNG燃料动力船舶订单激增，产业快速扩张，各地在审图和检验实践中也暴露出一系列问题，如:设计单位能力参差不齐，部分造船厂建造水平不足，检验机构及人员专业能力与服务效能有待提升等，尤其在涉及国家补贴资金安全的关键环节，风险隐患更为集中。

为规范行业发展、强化国补资金监管,交通运输部海事局于2025年6月专门印发《新能源(天然气燃料动力)船舶建造检验和监督工作指南》(下文简称《监督指南》),分别对设计、建造、检验等各主体提出明确要求，并细化了图纸审查与建造检验的核心要点。

在此背景下，本文聚焦内河LNG燃料动力船舶国补资金相关问题，结合具体船型进行深人研究，旨在为行业规范与政策实施提供实践参考。

一、新能源动力船舶补贴政策

1、补贴标准核算方式

《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则（修订版）》（下文简称《实施细则》）明确规定，新能源船舶建造单船补贴金额与补贴标准、船舶类型、新能源清洁能源船动力形式系数及船舶总吨位直接挂钩。

具体核算公式为单船补贴金额=补贴标准×船舶类型系数×新能源清洁能源船动力形式系数×船舶总吨位

2、补贴系数

补贴标准及船舶类型系数分别见表1和表2,

动力形式系数见表3。

3、内河LNG燃料动力集散两用船补贴优势

由于内河与海船集装箱吨位计算规则存在差异，内河集装箱船舶量吨甲板以上集装箱处所容积V4需计入总吨位，即同主尺度内河集装箱船总吨位普遍大于海船。

同时，《吨位丈量规则（2022）》规定，集散两用船需分别计算载运集装箱和散货时的总吨位，取其大者。

因此，集散两用船舶在补贴核算中具备优势，是当前市场订单量最大的船型之一。

二、审图、检验常见问题

某型LNG动力单一燃料集散两用船总长98m，型宽19.00m，型深7.20m，载运散货时积载因数大于等于0.46m³/t。

载运集装箱设计工况共4种,本文究以下2种工:

工况1(1CC)共400TEU,其中304TEU货箱箱重193kN+96TEU空箱箱重25 kN;

工况2(1AAA)200 FEU,其中152FEU 货箱箱重304.8kN+48FEU空箱箱重35kN。

1、船舶总吨位核算

（1）单箱重量未满足规范要求

计算内河集装箱船舶V4容积量时，货箱按实际数量计入，空箱按半数折减。

部分设计单位为提升总吨位以获取更高补贴，在稳性达标前提下，采取牺牲载重量、增加装箱总量、提高货箱占比、降低单箱重量等方式。

例如，补贴政策实施后，同主尺度船舶装箱量较政策前增加2层，导致总吨位异常攀升。

为此，《内河新建载运集装箱船舶吨位丈量有关检验要求实施指南》(下文简称《吨位指南》)规定:完整稳性计算时，货箱重量需按实际预装载重量选取，且20英尺标准集装箱(1CC型号)单箱重不小于190kN。

该船按工况2计算总吨位，其40英尺集装箱(1AAA型号)货箱重304.8kN,折合20英尺集装箱(1CC型号)单箱重152.4kN,未满足《吨位指南》的强制性要求。

（2）特殊处所计入争议

行业内对LNG燃料舱、冷箱是否计入总吨位存在法规理解分歧:

一种观点认为其可依据“量吨甲板以上因空间过小导致人员无法进入的围蔽处所”豁免计人，另一种则主张参照货油罐、动力电源集装箱等纳入核算。

从《吨位丈量规则(2022)》本质来看，总吨位是船舶大小的量化体现，与设备配备及船员配员直接相关，而“人员无法进入的围蔽处所"豁免条款初衷是针对设备基座等小型结构。

考虑到LNG动力船舶的特殊性及国补资金专项属性，建议LNG燃料罐及冷箱不计入总吨位，避免法规滞后导致的吨位核算偏差。

2、局部结构强度计算

《钢质内河船舶建造规范(2016)》及《吨位指南》规定，集装箱装载层数大于6层的大舱口船舶，应采用结构直接计算方法校核船底结构的局部强度。

有限元计算是法规认可的等效处理方式，但实践中存在以下诸多问题:

(1)软件缺乏法定认可标准。市场上有限元计算软件种类繁多，法规未明确其认可范围。

(2)设计单位能力不足，大部分中小型设计公司不具备直接计算能力，仅少数高校或大型设计公司具备相关资质。

(3)检验人员专业能力欠缺，多数船舶检验人员未掌握有限元计算的核心技术，难以有效核查计算报告。

(4)计算自身存在缺陷，网格划分质量、多物理场耦合分析、边界条件设置等环节易出现误差，且计算成本较高。

该船局部强度采用三维板梁组合单元的有限元模型，取两相邻横舱壁间舱段结构，并分别向首尾各延伸1个或2个强横梁间距。

其有限元模型板厚分布见图1。

从图中发现，部分区域板厚不足，结构强度储备存在风险。

图1 有限元模型板厚分布图（单位:mm）

3、完整稳性计算

（1）稳性储备裕度不足

集装箱层数及货箱数量增加会导致船舶重心升高，降低稳性。

该船工况1中，满载出港及到港的复原力臂曲线面积衡准数分别为1.018、1.107，虽压线满足合格标准，但储备浮力裕度不足，完整稳性较差，存在安全隐患。

（2）压载方式不符合规范《吨位指南》要求，内河集装箱船舶若计人总吨位的满载工况若需依靠永久压载保障稳性，必须在船舶证书及稳性报告中明确标注，且永久压载应采用压铁、水泥块等固体压载物，并采取可靠固定措施，严禁以水压载方式满足稳性要求［2］。

目前，部分船舶仍违规采用水压载，是因为 内河船舶普遍未配备装载仪 ，难以精准把控装载状态，且船员常未按船舶装载手册操作，仅依赖经验作业 ，进一步加剧稳性风险。

（3）计算工况与实际装载偏差

在进行完整稳性计算时 ，设 计单位通常按货箱(1CC货箱重量≥190kN)、空箱(箱重 25kN)或两者组合工况校核 ，但实际营运中货箱重量、装载位置可能与设计工况存在差异。

同时 ，若设计箱位数为货箱与空箱数量之和，集装箱的装载布置图中标注的空箱位置仅允许放置空箱 ，若违规装载货箱 ，将直接导致稳性不达标。

4、单一燃料发动机定性模糊

（1）发动机工作模式特性

LNG燃点高达540T以上，无法压燃，需借助火花塞点火或柴油混合引燃。

LNG微喷发动机采用微量柴油引燃+天然气主燃模式，缸径200mm以上船用发动机多采用此类型，且在冲滩、倒顺车合排及负荷突加工况下，能瞬时增大引燃油喷射量，提升扭矩输出。

（2）规范定义存在差异

《钢质海船入级规范(2025)》第3篇第9章 附录1定义双燃料发动机为“气体模式可同时燃烧天然气与液体燃料 (微量引燃油或者更多的液体燃料)，柴油模式也可以仅使用液体柴油运行 的发动机”；

单一气体燃料发动机特指“仅能以气体燃料运行、无法切换至燃油模式的机型”［3］。

但《船舶应用天然气规范(2024)》和《天然气燃料动力船舶法定检验暂行规则(2018)＞对两类发动机的定义与上述规范存在差异，导致行业定性模糊。

（3）补贴政策认定标准

《实施细则》明确规定，液化天然气单一燃料动力船舶的主推进动力，可采用纯天然气发动机，或微量柴油引燃且额定功率下引燃 油热值占比不超过5%的发动机/发电机组。

结合补贴政策“促进内河航运绿色转型升级”的核心目标，纯气体发动机与符合上述热值 占比要求的微喷发动机，均应被认定为单一燃料发动机。

三、审图、检验过程中的注意事项

1、稳性核算重点

核算稳性时，集装箱船舶严禁采用压载水使稳性合格，且1CC单一货箱重量必须不小于 190kN；

需重点核查稳性报告中永久压载的标注情况，确保固体压载物固定可靠;应计及LNG燃 料罐自由液面对稳性的影响。

2、吨位校核要点

校核吨位时，海底阀箱、侧推器孔道等应予以免除的处所必须按规范扣除;对于LNG燃 料罐、冷箱等法规未明确定义的处所容积，建议不予计入总吨位；同时，应 核查吨位计算书，以杜绝“虚高”“压吨”等违规操作。

3、强度检验要求

集装箱装载超过6层的船舶，需要求设计单位提交局部强度有限元计算报告，重点审查建模合理性、网格划分质量、边界条件设置准确性及计算结果可靠性;必要时可委托第三方机构复核计算报告。

4、建造一致性核查

建造检验时，验船师应重点核查船与图的一致性，尤其是量吨甲板以下围蔽处所的容积，需实地核查船舶型线与图纸是否一致;严 格把控货箱装载位置，确保按设计布置图作业。

5、现场检验与海事监管

审图和检验时，要根据《监督指南》要求，重点关注单一LNG动力船舶的微引燃油柜总容积不得超过5m³,且严禁与燃油发电机油箱共用或相连通［1］;

对享受补贴的新建新能源清洁能源动力船舶，10年内不得改变船舶动力形式或实施降低燃油替代率的船舶动力系统改造，否则应退还国补资金;

对于营运船舶，船检机构和海事管理部门要加强监管，防止船舶私自将单一LNG发动机改建成双燃料发动机。

6、检验与发证要求

《实施细则》中规定:

新建船舶应当符合运输市场准入的有关政策，新建内河船舶还应符合标准化船型技术标准；

由地方船检机构检验的在建新能源清洁能源动力船舶，船检机构需保证检验质量，确保满足法规要求；

申请补贴的新建新能源清洁能源动力船舶，应当由中国船级社执行建造检验并签发《船舶检验证书》。

四、结 论

(1)老旧营运船舶报废更新补贴政策的核心目标是推动航运业绿色低碳转型升级，助力实 现“双碳”战略。

船东、设计单位、船厂、船检机构作为产业链关键主体，需切实履行各自职责，协同发力，共同保障水运行业高质量、健康且有序发展。

(2)当前，LNG燃料动力船舶审图与建造实践中，总吨位核算不规范、局部结构强度计算短板、完整稳性与实际工况脱节、单一燃料发动机的定性模糊等问题，已严重影响国补资金安全与行业健康发展。

主管机关相继出台的《吨位指南》《监督指南》等规范性文件，为行业发展提供了明确标准。

(3)本文以内河LNG单一燃料集散两用船舶为研究对象，深入剖析了国补资金相关问题的成因与危害，提出了针对性处理建议。

后续需进一步强化行业监管，提升设计、建造、检验从业人员的专业能力，完善法规标准体系，确保补贴政策落地见效，推动内河航运业绿色转型持续深化发展。

参考文献:

[1]中国船级社.钢质内河船舶建造规范[S].北京:人民交通出版社，2016.

[2] 中华人民共和国海事局.内河船舶法定检验技术规则[S].北京:人民交通出版社，2019.

[3] 中国船级社.钢质海船入级规范[S].北京:人民交通出版社,2025.