DNV《面向2050年的海事展望》解读（上）：净零框架悬而未决下的四种航运未来

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DNV《面向2050年的海事展望》解读（上）：NZF悬而未决下的四种航运未来

近日，DNV正式发布了第十版《Maritime Forecast to 2050》，全文通读下来，最深的感受是，这份报告已经不再回答“2050年的船烧什么”的问题，而是在教人怎么应对“不知道2050年的船烧什么”这件事。

十年前第一版出来的时候，行业还在争论替代燃料、碳定价这些概念本身。到了这一版，DNV把不确定性的来源拆得很清楚，就是IMO的净零框架（NZF）悬在那儿。

报告前言里，DNV海事业务CEO Cristina Saenz de Santa Maria写了一段话：“转型很少走直线。进展仍在继续，但所走的路线和变化的节奏依然难以预测。”她接着讲航运业面对的麻烦，这是一个围着“往往运营几十年的资产”转的行业，船东今天下的单，塑造的是2050年之后可能还在服役的船队，所以他们得在眼下的合规和未来的变数之间找平衡。“这让灵活性变得极有价值。”这句话是她的原话。

NZF为什么让所有人头疼，2025年10月那场IMO会议说得很清楚。原本要在特别会议上表决通过的NZF，在“史无前例的一周”最后一天被投票推迟了一年。2026年4月的MEPC 84吵了很久，在要不要设IMO净零基金这些关键点上还是谈不拢，最后只定下一件事，在2026年12月MEPC 85之前再开两次会间工作组会议接着谈。

今晚（9月1日）北京时间18:30，DNV有一场线上全球发布会。小编先基于报告全文把四个未来情景、能效和燃料市场、三步走框架讲清楚，发布会上的新东西咱们留到下篇。

ℹ️ 信息

报告：DNV《Maritime Forecast to 2050》2026年版（第10版），2026年9月1日正式发布，全文78页。

下载链接🔗：https://www.dnv.com/maritime/maritime-forecast/

本文图表均来自该报告全文版，引用数据已尽量回查原报告章节；本文为面向海事管理与航运决策者的政策管理视角解读。

01　监管拉锯，四种未来在2026年12月见分晓 FOUR SCENARIOS

DNV把NZF的不确定性拆成四种监管情景，每种都标了IMO和EU会怎么动。

情景一｜现行NZF原样通过。2026年12月MEPC 85复会，NZF按MEPC 83的共识原样过，成员国的顾虑靠实施细则指南去消化，不动MARPOL附则VI草案的法律正文。2028年4月生效，第一个实施年大约是2029年。EU跟着调整FuelEU Maritime和EU ETS，避免双重付费，英国跟EU对齐，假设不再有新区域规则冒出来。IMO在生效五年后（2033年）复审一次，看GFI折减系数、补救单位（RU）价格，以及要不要把400总吨以上的船也纳进来。

情景二｜修订版NZF通过。成员国折中一下：2026年12月MEPC 85先批，2027年MEPC 86正式通过。处理顾虑的办法跟情景一反过来，靠删或者改法规里的要素，可能要重新谈法律文本，提前至少六个月走批准和传阅流程，先把技术性要素分阶段上，几年后再复审。这么一来NZF最早2030年才生效，EU的FuelEU和EU ETS至少撑到NZF第二阶段全面落地后两年，也就是2030年代，英国用同一张时间表。

情景三｜NZF被否决、IMO重新谈。DNV把这一情景列为最棘手的一种：NZF在2026年12月被否，IMO重启谈判，新措施2029年谈成、2030年过、2032年生效，而且这个时间表随时可能因为地缘政治把谈判拖得更长。这一情景下，EU会加码FuelEU和EU ETS来补位，更严的减排目标、更紧的配额，还会带出一批照着FuelEU和EU ETS搭起来的区域规则，船东得一个个去应付。DNV还假设IMO会转头强化短期措施，比如EEDI第四阶段、EEXI第二阶段、把SEEMP再压紧，把CII改造成按Well-to-Wake算的技术性GHG法规。

情景四｜NZF被否、IMO长期卡住。EU维持现在的FuelEU和ETS，但不加码，全球缺一个新的推力，能效改造和替代燃料推广基本靠船东自己算账，节奏慢下来。

⚠️ 注意

四种情景里最关键的时间窗是2026年12月的MEPC 85，这是四年来IMO给NZF设的最后一个节点。对船东、船级社、燃料供应商和海事管理机构来说，2026年12月MEPC 85都是要盯紧的窗口。情景一、二走了，行业得为2028到2030年的NZF实施先布局；情景三、四走了，就得把区域规则的合规成本传导拿来做压力测试。

DNV说的“区域规则拼图”，影响的不只是欧盟自家船东。情景三和四下，这套拼图会直接落到所有高频进出欧盟的船队航次成本上，集装箱船、油轮、汽车运输船最明显。DNV列出来的现有和在建机制有EU ETS（2024年起）、FuelEU Maritime（2025年起）、英国ETS（2024年起，覆盖英国国内航次和所有在英停靠船舶，2027年1月1日起把5000总吨以上近海船也纳进来）、土耳其TR ETS（2026年试点，范围还没定）。上海试点ETS和韩国K-ETS已经覆盖各自国内海运，但都没说要扩到国际航线；巴西正在把海运写进国家ETS。

02　能效和替代燃料，两边都往前走，但“能烧”不等于“低碳运行” EFFICIENCY & FUELS

说到能效，这份报告的态度很实在。不管监管走哪条路，能效都能往下压燃料和合规成本，是最接近“做了不亏”的那类动作。

DNV的模型算下来，在够强的GHG监管和碳价推动下，全球船队靠能效措施加降速航行，2030年的能耗能比常规情景少大约16%，到2050年能到25%到28%。光是2030年那16%，一年就能省下大约4000万吨燃油、少排1.2亿吨CO₂eq，按580美元一吨油算，一年省出来的燃料钱大约230亿美元。

一个具体例子，一艘2013年造的5000 TEU集装箱船，做球鼻艏优化、螺旋桨改进加桨帽鳍这三项水动力改造，能省油大约16%，总共花大约235万美元。按420、580、1120美元一吨三档油价、8%折现率算，回本大约1到4年。报告里还有一个VTI核验过的例子，一条租来的船做了船体和螺旋桨清洗，33天航程省了大约120吨油、大约5.6万美元，清洗本身只花了大约1.4万美元。

能烧替代燃料的船正在变多。不算LNG运输船，全球有替代燃料能力的船按总吨算，从2020年的0.4%涨到2026年8月的5.2%，十年差不多15倍；船的数量从213艘到1329艘，翻了六倍多。LNG双燃料还是主力，甲醇在集装箱板块扎下了根，氨和氢开始进订单簿。到2026年4月，全球大约90个港口有过低GHG燃料加注记录，集中在欧洲和东亚。

但“能烧”和“低碳运行”是两回事，DNV2026版报告专门把这件事点了出来。2019到2024年，LNG运输船对自己LNG能力的利用率大约69%到79%，别的船型只有32%到52%；甲醇运输船11%到75%，别的船型0到12%。原因很直白，加注贵、又没有强制减排逼着，当然烧油更划算。而眼下实际烧掉的LNG和甲醇，绝大部分还是化石燃料制成的。

这张图还藏着两层意思。一层是，到2040到2050年还有大量船队能力处在“尚未决定”（undecided）状态，大约137 Mtoe（百万吨油当量），占船队能力七成以上，说明燃料路线之争远没到分出胜负的时候。另一层是，存量船队里89.8%（按运营总吨）现在还只能烧油，近期能走通的脱碳路线，得靠FAME、HVO这类能直接掺混的生物柴油，而不是等替代燃料的加注设施铺开。

03　燃料市场的真实家底，上限270，下限到上限差出6到9倍 FUEL MARKETS

DNV对低GHG燃料市场做了到目前为止最完整的一次盘算。

供给这一头，2030年的上限大约270 Mtoe，但真能供出来的大概率更低。这个上限拆开是氨大约84、柴油类69、乙醇65、甲醇24、甲烷19、氢8。DNV明说，很多项目还没做最终投资决定（FID），实际供应多半明显低于上限。

成本这一头，大约62 Mtoe具备IMO NZF Tier 2的价格竞争力。以NZF最初通过时定的二档补救单位（RU）价格380美元一吨CO₂eq为界，2030年能站到这个成本线内的低GHG燃料大约62 Mtoe；没有哪条路线能把减排成本压到Tier 1（100美元一吨）以下。最便宜的是粪肥制生物甲烷、甘蔗乙醇、废弃油脂生物柴油，减排成本大约180到300美元，但这三条加起来不到全部供应潜力的两成。蓝氨大约490美元能供18 Mtoe；电制氨潜力最大（66 Mtoe），但成本大约680美元。

需求这一头，区间是监管推出来的，宽得吓人。不同监管情景下，航运对低GHG燃料的需求，2030年在4到22 Mtoe之间，2050年在33到185 Mtoe。下限只靠EU现行法规拉动，上限对应NZF全面生效。上下限差出6到9倍，这比任何技术细节都更能决定未来十五年航运业的能源结构。

合规市场也在成形。DNV引用了2025合规年的数，大约91%的船加入了FuelEU联合履约池（pool），盈余单位（surplus unit）的市场价从2026年1月的200欧元一吨以上，掉到5月的118欧元。对高频进出欧盟的船队来说，FuelEU的surplus已经是一个能定价、能交易的合规资产，不能再拿“等NZF”当缓办的理由。

跨行业抢燃料这件事，DNV专门用篇幅讲了。低GHG燃料的竞争主要来自航空、道路运输、制造、发电和建筑这些“难以电气化”的领域，其中航空因为能量密度、高温热需求和长资产寿命格外突出，它要的原料跟船用燃料高度重叠。这意味着航运未必拿得到市场上最便宜的那批生物质，最便宜的会被出价更高的行业先搬走。这也是DNV判断未来不会出现一个全球统一的低GHG燃料价的原因，不同分子、不同区域的价格会长期分化甚至脱钩。

04　决策方法和三步走框架 DECISION FRAMEWORK

报告最后一章留给船东的，是一套更新过的转型风险管理框架，三步走，先定船队备选策略，再定情景，最后做定性加定量的压力测试，挑出稳健的策略。

为了把框架用起来，DNV对比了五艘VLCC的策略选择。

• 策略A｜HSHFO（高硫重油）+ scrubber（洗涤塔）+ 常规能效改进。资本开支低、节奏保守。

• 策略B｜逐步引入LNG双燃料船 + 更积极能效改进。资本开支高、灵活性强。

两条策略在2026年的盈亏平衡日租金都在大约5.2万美元一天，账面成本几乎一样。差别要到2049年才看得出来，慢转型情景（监管弱）下，A大约6.1万、B大约6.7万，传统路线还占优；快转型情景（监管强）下，A飙到大约16.7万、B大约14.4万，LNG路线反超，因为传统船要面对高昂的GHG合规成本和昂贵的低GHG柴油，而LNG双燃料能吃到更高的能效和相对便宜的bio/e-methane（生物/电子甲烷）。

📖 名词解释

HSHFO（High Sulphur Heavy Fuel Oil，高硫重油）是船舶主机传统燃料，需配scrubber（洗涤塔）脱硫以满足0.5%硫含量限制，或改用VLSFO（极低硫燃油，Very Low Sulfur Fuel Oil）。

这个案例讲明白一件事，今天选哪条路线，优势随时可能反转。DNV把2050年算得再准，也替代不了未来二十年的情景规划。

05　十年一个转弯 CLOSING

把DNV十年的报告连起来看，能看见一个行业怎么慢慢换问题。2017到2020年问“2050年咱们烧什么”，2021到2024年问“燃料的成本和基础设施够不够”，2025到2026年问的是“在答案没出来的时候，今天的船队怎么配才不把自己锁死”。

结语

DNV这份2026版报告依然给不出确定的答案。它交付的，是一套在不确定里做决策的方法，对航运业、船东和监管方都是。这份报告至少留下三道还没解完的题：①MEPC 85和86之前，NZF的修订方向还有没有能推的具体条款；②在情景三、四概率不为零的当下，船东对FuelEU surplus unit的合规资产化准备走到了哪一步；③在270 Mtoe的供应上限和4到22 Mtoe的需求区间之间，替代燃料的近远期路线分别怎么锚定。

来源：综合履约分委会